VEICOLO ELETTRICO, UNA CORRENTE DI ONDE POSITIVE
Con le sue caratteristiche tecniche specifiche, il veicolo elettrico (VE) sembra poter rispondere in parte alle problematiche ambientali, economiche, industriali e sociali. Tuttavia, alcune questioni tecniche e organizzative restano ancor oggi sfide da vincere e potenziali ostacoli al suo sviluppo. Una volta superati tali ostacoli, non c’è dubbio che gli automobilisti potranno finalmente beneficiare appieno di tali potenzialità e vantaggi.
La fedeltà è un argomento sensibile che mette in gioco questioni legate all'autostima, al rispetto della parola data, quasi alla morale. Il settore dell'automobile non è escluso da tale regola tacita. Tuttavia, dietro tale fedeltà che si esprime soprattutto in prima persona si celano in particolare delle sfumature generazionali, geografiche ed economiche ricche di insegnamenti.
AMBIENTE: DALLA PROMESSA ALLA REALTÀ
Un tempo gli automobilisti e le loro famiglie erano legati a un
unico marchio. Sceglievamo Ford, Volkswagen o Citroën, in modo
categorico e definitivo, talvolta da numerose generazioni.
Responsabile del 17% delle emissioni di gas serra nel mondo, il
trasporto su strada (automobili e camion) rappresenta il terzo
settore fonte di emissioni dopo la produzione di energia e
l’industria.
Un impatto sull’ambiente percepibile sia su scala mondiale
che locale.
Le sfide globali della mobilità.
In occasione della COP21 tenutasi a Parigi a fine 2015, la maggior
parte degli Stati si è impegnata a ridurre le emissioni di gas
serra (GES) per contrastare il surriscaldamento climatico, in un
contesto di sviluppo dei parchi e di utilizzo delle automobili nei
paesi emergenti. Se la riduzione delle emissioni per singolo
veicolo costituisce una strada verso il conseguimento degli
obiettivi prefissati, la “promozione” del veicolo
elettrico costituisce una soluzione probabilmente più efficace
e più duratura per raccogliere in parte tale sfida.
Il VE, è pulito.
Il VE è spesso definito “pulito” in quanto non
emette né CO2 né altri gas o particelle “dal
serbatoio alla ruota”, ossia senza tenere conto delle
emissioni legate alla produzione dell’energia elettrica
necessaria al funzionamento delle batterie.
Deve essere in effetti stilato un vero e proprio bilancio
“dal pozzo alla ruota”, con l’integrazione di
tali emissioni rilevate a monte (Fig. 1). In teoria, dovrebbe
essere misurato per ciascun tipo di centrale o fonte di produzione
di energia elettrica.
Viene perlopiù calcolato per il “mix energetico”
di una zona geografica o di un paese.
“Dal pozzo alla ruota”, il VE domina sulla benzina e
sul gasolio in termini di emissioni di CO2 in quasi tutti i casi
analizzati. I motori termici classici superano il VE soltanto
laddove l’energia elettrica viene generata a partire dal
carbone.
Con l’elettricità generata sostanzialmente dal nucleare
e dall’idroelettrico, i VE francesi e norvegesi si dimostrano
particolarmente ecosostenibili mentre quelli degli Stati Uniti e,
in misura maggiore, della Cina non sono ancora alimentati con fonti
di energia primaria adeguate (Fig. 2).
In prospettiva, il VE manterrà un vantaggio sempre maggiore se
la produzione di elettricità non deriverà dal carbone,
con un maggiore ricorso alle energie rinnovabili come da impegno
assunto dai firmatari della COP21.
Un bilancio che possa dirsi effettivamente globale deve basarsi anche su un’analisi completa del ciclo di vita del VE e tenere conto in particolare di quello della batteria, dalla costruzione alla gestione del fine vita. Una relazione dello studio Ricardo stima che la produzione di un’auto “media” a benzina comporta emissioni equivalenti a 5,6 tonnellate di CO2 mentre sono pari a 8,8 tonnellate per un’auto elettrica equivalente, di cui quasi la metà dedicate alla produzione della batteria. La medesima relazione stima tuttavia che, sull’intero ciclo di vita, l’auto elettrica sarà responsabile soltanto dell’80% delle emissioni dell’auto a benzina.
L’impatto della batteria.
A monte, la produzione della batteria ha innanzitutto impatti ambientali molto negativi nei paesi in via di sviluppo in cui litio, cobalto, nichel o manganese, necessari alla produzione della stessa, sono estratti, trattati e trasformati. È inoltre opportuno accertarsi che l’aumento della produzione avvenga nel rispetto dei criteri di sviluppo sostenibile. Lo stesso vale per la trasformazione delle celle e la produzione delle batterie oggi localizzate prevalentemente in Asia. A valle, il riciclo dei componenti della batteria è anch’esso fondamentale non soltanto per il bilancio ambientale del VE, ma anche per il suo costo. Il difficile recupero dei materiali rari consente di ridurre i costi di riciclo oltre a garantire l’autofinanziamento delle strutture dedicate.
Un veicolo utile in sosta.
In una logica ambientale, il VE dimostra la sua rilevanza anche in caso di immobilità. Un veicolo privato trascorre la maggior parte del tempo in sosta. In caso di picchi della domanda di energia elettrica, l’elettricità disponibile nelle batterie potrebbe contribuire alla stabilizzazione delle reti elettriche, dato che il veicolo sarebbe collegato alla rete con un sistema detto Smart Grid (rete intelligente). Queste stesse batterie permetterebbero inoltre di stoccare la produzione di energia rinnovabile, per natura intermittente, che non è necessariamente disponibile al bisogno. Tali scambi bidirezionali dalla rete alla batteria potranno proseguire in una seconda vita. Dopo aver perso una parte importante della loro capacità primaria, possono essere smontate dai VE e installate, ad esempio, in immobili a uso abitativo per continuare a svolgere il loro ruolo di supporto alla rete.
L’assenza di inquinanti, una risorsa locale.
Sebbene il bilancio globale di CO2 non sia positivo in tutti i casi analizzati, su scala locale, l’interesse del veicolo elettrico lo è indiscutibilmente. Senza combustione, non ci sono emissioni. Senza tubo di scappamento, non ci sono scarichi. Un VE non emette ossido di azoto, composti organici volatili, particelle o altri gas nocivi. Gli pneumatici e le pastiglie dei freni rilasciano materiale sulle strade, ma il sistema di freno motore e di recupero di energia del VE limita le perdite e le emissioni. I polmoni dei cittadini ne possono solo guadagnare così come le loro orecchie. L’auto elettrica non rilascia quasi alcuna emissione sonora. Sono percepibili soltanto i rumori legati alla marcia e allo spostamento dell’aria. Come vedremo in seguito, questo elemento essenziale non è sfuggito agli intervistati de L’Osservatorio Cetelem che, nel 90% dei casi, dichiarano che il VE è silenzioso e non inquinante in città.
IL POTERE ALLE AUTORITÀ PUBBLICHE
Per sbloccare la situazione, sviluppare una nuova filiera e
modificare le abitudini di acquisto radicate da oltre un secolo, le
politiche pubbliche sono indispensabili.
Una sensibilizzazione su scala internazionale Allo stato attuale,
le politiche pubbliche non sono sempre chiaramente percepite, ma
fermamente
rispettate dal 70% degli intervistati nell’ambito del
presente studio (Fig. 3). Esistono programmi a favore del veicolo
elettrico, seppur a diversi livelli.
A livello europeo, le norme Euro impongono alle case
automobilistiche di ridurre le emissioni di inquinanti dal
“serbatoio alla ruota”, disposizione
che di fatto favorisce il VE. Su scala nazionale, la maggior parte
dei paesi promuove anche lo sviluppo del VE attraverso misure
coercitive e allo
stesso tempo promozionali. La messa in strada dei veicoli più
inquinanti è scoraggiata dalle imposte e dalle quote
restrittive, mentre le immatricolazioni dei veicoli virtuosi come
il VE sono sostenute attraverso diverse forme di sovvenzioni.
Supportare la transizione a livello finanziario.
Le principali misure di supporto si concentrano sui premi e le sovvenzioni per ridurre il divario di costo tra i VE e i loro equivalenti termici. Programmi di sostegno al finanziamento dell’infrastruttura delle colonnine di ricarica e all’istituzione di sistemi di mobilità mediante auto elettriche pubbliche e in modalità car-sharing sono anch’essi necessari.
In Norvegia, le misure di sostegno pubblico sono state molteplici e ambiziose. Gli aiuti di Stato hanno reso il VE più economico, mentre le norme urbane gli hanno concesso una serie di agevolazioni a livello di parcheggio e di sosta. Risultato: il VE rappresenta oggi il 21% del totale delle vendite. Di contro, la cancellazione o la riduzione troppo rapida delle sovvenzioni prima che il costo di utilizzo delle auto elettriche sia sceso al di sotto di quello dei veicoli termici blocca la crescita delle vendite. Tale fenomeno, per esempio, è stato constatato in Danimarca.
Il caricamento è adesso.
Poiché la batteria del veicolo elettrico deve essere
ricaricata regolarmente, disporre di un accesso a un punto di
ricarica costituisce un valore aggiunto. Per gli abitanti di
un’abitazione singola, la dotazione di un dispositivo di
ricarica non pone alcun problema, con una ricarica notturna
particolarmente facile. Per i residenti in condominio, è
auspicabile che il parcheggio sia dotato di un allacciamento alla
rete. In caso contrario, il quadro normativo potrebbe agevolare
tale possibilità. Altra soluzione, la carica sul posto di
lavoro. Anche in questo caso, una regolamentazione e una tassazione
idonee consentirebbero di accelerare la messa a disposizione di
punti di ricarica nel mondo delle imprese.
Tuttavia, la sola capacità di ricarica a domicilio o presso il
luogo di lavoro non sarebbe in grado di soddisfare tutte le
esigenze e soprattutto rassicurare totalmente chi si preoccupa dei
guasti.
Tenuto conto dei limiti attuali in termini di autonomia e
l’impossibilità di scambiare le batterie scariche con
quelle cariche, l’implementazione di una rete di ricarica
lungo la rete stradale appare necessaria per rassicurare gli
automobilisti più titubanti e coloro che desiderano un veicolo
unico per tutti i tipi di tragitti. E non un’infrastruttura
qualsiasi.
Idealmente, colonnine di ricarica rapide, e quindi più
costose, installate in particolare sulle autostrade.
Si pone quindi il problema del tipo “l’uovo e la
gallina”. Le colonnine di ricarica saranno installate
soltanto se un numero sufficiente di VE si
allacceranno per renderle redditizie, ma circolerà un numero
sufficiente di VE soltanto in presenza di un numero sufficiente di
colonnine lungo la rete stradale... Le autorità pubbliche
devono ancora una volta intervenire e garantire sul fronte degli
operatori autostradali ed energetici una parte del rischio e del
finanziamento delle reti infrastrutturali.
Nel 2016, il numero di punti d’accesso di ricarica
pubblici ha registrato un aumento alla stessa velocità di
quello del numero di VE sulle strade. La
stragrande maggioranza dei VE si ricaricava presso accessi privati
(Fig. 6).
Favorire i sistemi di mobilità mediante auto
elettrica.
Gli esperti sono concordi nell’affermare che il VE
sarà ancor più interessante a livello di piani economici
e ambientali se sarà utilizzato in modo intensivo. Basti
pensare agli ultimi chilometri delle consegne di merci in
città, alle flotte condivise di veicoli aziendali o a quelli
destinati ai servizi di mobilità condivisa (flotta di
car-sharing).
Il coordinamento e l’articolazione delle politiche pubbliche
a livello nazionale e locale (città e poli urbani) si rivelano
quindi indispensabili per la promozione e lo sviluppo del VE. Da
una parte, l’aumento dei volumi generato da tali offerte di
VE condivisi garantirà un calo dei costi di produzione delle
batterie attraverso un effetto di scala accelerato.
Dall’altra, preparerà e abituerà l’opinione
pubblica e gli automobilisti alle scelte individuali future.
Ben oltre la protezione dell’ambiente.
Salvare il pianeta, migliorare la qualità
dell’aria nelle città, ridurre la dipendenza dal
petrolio senza incorrere in un’altra dipendenza come il
nucleare, le sfide sono numerose e di primaria importanza per i
governi. Tuttavia, il progetto di costruzione di una filiera
elettrica e la distruzione di un’altra, quella dei veicoli
termici, richiederà tempo e dovrà essere accuratamente
gestita. In caso contrario, l’industria automobilistica
europea potrebbe, ad esempio, risentire della diminuzione degli
sbocchi per l’esportazione di veicoli termici sostituiti dai
VE in Cina... Il Regno di Mezzo stimola tale mercato più di
ogni altro paese in termini di miglioramento della qualità
dell’aria delle sue città, ma anche di imposizione della
propria leadership industriale in questo settore.
UN’AVVENTURA OBBLIGATA PER LA FILIERA AUTOMOBILISTICA
Un numero sempre maggiore di paesi e di città hanno vietato
a lungo termine la vendita dei veicoli termici. I Paesi Bassi nel
2030, la Scozia nel 2032, la Francia nel 2040, Parigi 10 anni
prima.
Una scelta che non è più tale.
Le zone a deboli emissioni con un accesso limitato di veicoli a
benzina e diesel sono già numerose su scala mondiale. Le quote
imposte in termini di messa in strada di VE esistono da tempo negli
Stati Uniti e saranno istituite il prossimo anno in Cina. Se si
aggiungono le norme di riduzione di CO2 sempre più severe, le
case automobilistiche non hanno altra scelta se non di proporre i
VE.
Cambio di programmi.
Più o meno rapidamente, con maggiore o minore
intensità, anche soltanto per una questione di immagine, tutte
le case automobilistiche hanno iniziato a sviluppare programmi
specifici. Sono stati creati dei marchi (Polestar per Volvo, EQ per
Mercedes, Sol per Volkswagen in Cina…), vengono
effettuati ingenti investimenti in R&S, vengono installate
nuove capacità di produzione dedicate.
Maggiore autonomia, ma non a qualunque
prezzo.
Le sfide tecniche e di marketing rivestono la stessa importanza
delle sfide ambientali e industriali.
Per guadagnarsi il favore dei clienti è necessario immettere
sul mercato dei VE delle batterie che consentono un raggio di
spostamento sufficiente e una ricarica più rapida possibile.
Non soltanto per garantire il 90% delle esigenze quotidiane
limitate ad alcune decine di chilometri, ma anche per rari
spostamenti lontani, intimamente connessi all’idea che si
fanno gli automobilisti di una “vera” auto. Tuttavia,
la problematica dello stoccaggio dell’elettricità è
vecchia come... l’elettricità.
Le possibilità e le soluzioni tecniche esistono, ma i
progressi saranno validi soltanto se condivisi da tutti. In altre
parole, se il potenziamento delle batterie non si traduce in costi
proibitivi e insostenibili per gli automobilisti comuni.
Innovare per imporre
l’elettricità.
La filiera si organizza, le ricerche registrano
un’accelerazione, si intrecciano partenariati tra case
automobilistiche ed esperti di chimica della batteria o del riciclo
e le difficoltà sembrano sul punto di essere superate.
Nonostante i progressi constatati in termini di autonomia, di
rapidità di ricarica, di sicurezza e di durata, il costo delle
batterie è in calo da diversi anni. L’aumento
programmato dei volumi lascia sperare in un calo protratto dei
prezzi (Fig. 7 e Fig. 8).
Ancora meglio, la nuova tecnologia definita della batteria solida
potrebbe rivoluzionare il VE nei prossimi cinque anni. Per un costo
notevolmente ridotto, l’autonomia sarebbe più che
raddoppiata e la velocità di carica limitata ad alcuni minuti.
Si intravede la prospettiva di disporre di un’auto elettrica
più pratica e più competitiva di qualsiasi altra
motorizzazione.
Le nuove generazioni di celle a combustibile a idrogeno (“Fuel Cell”) sono spesso presentate come il futuro del veicolo elettrico. Sebbene i modelli si contino sulle dita di una mano e la rete di distribuzione di idrogeno rimanga allo stadio embrionale, questa tecnologia offre allettanti promesse con tempi di ricarica da 3 a 5 minuti per percorrere 700 chilometri.
Uno sviluppo senza poter fare retromarcia.
Nel 2017, le vendite di VE hanno raggiunto 1,2 milioni di
unità nel mondo, ossia un aumento del 60% rispetto al 2016
(Fig. 9). Tuttavia, tale dato rappresenta soltanto l’1,5%
delle vendite di auto nuove. Tali vendite risultano inoltre
concentrate a livello geografico. 8 paesi (Cina, Stati Uniti,
Giappone, Norvegia, Regno Unito, Francia, Germania e Svezia)
rappresentano complessivamente il 90% delle vendite mondiali. E con
600.000 unità, di cui l’80% di veicoli elettrici e il
20% di veicoli ibridi ricaricabili, la Cina domina il
mercato.
Rimane dunque un potenziale di crescita rilevante per ammortizzare
gli investimenti effettuati dagli industriali per lo sviluppo del
VE. Le ambizioni delle case automobilistiche in termini di volumi
sono infatti enormi. Se in passato, gli annunci e i progetti delle
case automobilistiche non sono stati sempre rispettati, il
movimento scatenato sembra ormai irreversibile. Nel momento in cui
si passa da una soluzione di nicchia a uno sviluppo di massa, la
percezione attuale e futura del VE da parte degli automobilisti e
le loro aspettative diventano più cruciali.